Maden Mühendisleri odası, Kanal İstanbul projesinin “rant projesi” olduğunu yineleyerek, projenin, 75 milyar lira olan yapım maliyetinin, kazı, nakliye, depolama maliyetleri üzerinden hesaplandığında 75 milyar liranın üzerinde olacağını bildirdi. Oda, “proje kapsamında yapılması gereken Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Lojistik Merkezi, Küçükçekmece Yat Limanı ile Kanal hattını kesen ‘enerji nakil hatları, kanalizasyon ve su iletim hatları, ulaşım yolları, akaryakıt hatları’ gibi deplasman inşaat maliyetleri hangi kaynaktan karşılanacaktır?” diye sordu.
TMMOB Maden Mühendisleri Odası İstanbul şubesi, Kanal İstanbul kazı, patlatma ve nakliye teknik değerlendirme raporu yayımladı. Raporda, Kanal İstanbul’un, “coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket projesi” olduğu yinelendi. Raporda, Kazı, patlatma ve nakliye termin süreleri raporun farklı bölümlerinde birbiri ile çeliştiği belirtilerek, “Tüm projenin termin süresi 7 yıl olarak, kazı süresi de 4 yıl olarak belirtilmiş ancak sadece 200 metreküplük 400 adet kaya kamyonunun temin edilmesi 3-4 yıl sürecektir. Detayları raporun devamında paylaşılan projenin planlama, termin ve maliyet hesapları bir bütünlük arz etmemektedir” diye bildirildi.
“ULAŞIM PROJESİ DEĞİL, RANT PROJESİDİR”
Raporda “Kanal İstanbul, bir ulaşım projesi değil, gayrimenkul ve rant projesidir” ifadesi kullanılarak, ÇED raporunda,kazı, patlatma, kamyon ve ekskavatür çalışma sürelerinin çelişkili olduğu belirtildi Maden Mühendisleri Odası raporunda şu ifadeler yer aldı:
“ÇED Raporu’nda Kanal İstanbul Projesi’nin yapım maliyeti toplamda 75 milyar lira olarak belirtilmiştir. ÇED Raporu’nun yayınlandığı Ocak 2020 tarihinde dolar kuru 5.9 lira alınarak hesaplandığında Kanal İstanbul Projesi’nin sadece ‘kazı, nakliye ve depolama’ maliyetleri yaklaşık 69 milyar lira tutmaktadır. Nakliye maliyetleri gerçek kabarma faktörleri üzerinden hesaplandığında ise “kazı, nakliye ve depolama” maliyetlerinin 75 milyar liranın üzerinde olduğu ortaya çıkmaktadır. Kanal İstanbul Projesi kapsamında yapılması gereken ‘Kaplama, sızdırmazlık, zemin ıslahı, dalgakıranlar, acil yanaşma rıhtımları, işletme tesisleri, Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Lojistik Merkezi, Küçükçekmece Yat Limanı’ ile Kanal hattını kesen ‘enerji nakil hatları, kanalizasyon ve su iletim hatları, ulaşım yolları, akaryakıt hatları’ gibi deplasman inşaat maliyetleri hangi kaynaktan karşılanacaktır?”
“BAKAN, KAMUOYUNU YANLIŞ YÖNLENDİRDİ”
Raporda, “Kanal İstanbul İşletme Senaryoları Fizibilite Raporu’nda, Fizibilite Çalışması’nda kazılan malzemenin nakli için “arazi topoğrafik yapısının konveyör ile taşımaya elverişli olmadığı değerlendirilmiştir” şeklinde açık bir ifade bulunduğu ancak Çevre ve Şehircilik Bakanı’nın 26 Aralık 2019 tarihinde yaptığı basın açıklamasında, ÇED Raporu’nda elverişli olmadığı belirtilmesine rağmen, kazı malzemesinin konveyörle de taşınabileceğini belirterek kamuoyunu yanlış yönlendirdiği” belirtildi.
“PROJE, MÜHENDİSLİK TASARIMINDAN UZAK”
Raporda, ”Kanal projesi için yapılması hedeflenen patlatmalarda, tüm deliklerin kuru olduğu düşünülerek hesaplamalar yapılmıştır ancak kanal güzergahında, sulu deliklerin ve su tutan zeminlerin bulunduğu bilinmektedir. Sulu deliklerde suya dayanıklı emülsiyon patlayıcıların kullanılması zorunluluktur. Raporun ilgili kısmında yapılan hesaplamalar tamamen yanlıştır ve mühendislik tasarımından uzaktır” bilgisi yer aldı.
“ÇED RAPORU’NDA BELİRSİZLİKLER VAR”
Raporda, ÇED raporuna dair teknik değerlendirmelere yer verildi. ÇED raporunda şu belirsizliklerin olduğu tespit edildi:
-Kanal İstanbul projesinde, kazı, patlatma, hafriyat hesaplarının yapılabilmesi için, kanal güzergahı boyunca kazılacak alanın jeolojik birimleri tek tek belirlenerek hangi jeolojik birimden ne kadar kazı yapılacağı belirtilmeli ve buna göre bir plan oluşturulmalı ancak ÇED raporunda, konu ile ilgili detaylı bir bilgi olmadığı için nasıl hesaplandığı bilgisi paylaşılmayan bir kazı miktarı verildi ve bu miktar baz alınarak çevresel etki değerlendirmesi yapıldı.
- Böylesi büyük bir projede proje parametrelerinin açık bir şekilde paylaşılması gerekirken ÇED Raporu’nda kanal kazısının koordnitatları, kazı derinlikleri ve kazı bilgileri net bir şekilde paylaşılmamıştır. Bu sebeple kazılacak malzeme miktarının nasıl hesaplandığı da anlaşılamamıştır.
- Kazının yapılacağı jeolojik formasyonlar dikkate alındığında kazı sonrası taşınacak hafriyat miktarı 1.76 milyar metreküp ile 1.43 milyar metreküp arasında değişecektir. Dolayısıyla, kabarma faktörünün yanlış hesaplanması nedeni ile ÇED Raporu’nda belirtilen taşınacak malzeme miktarı ve maliyeti daha yüksek, nakliye süresi de ÇED Raporu’nda belirtilenden daha uzun olacaktır.
- Nakliye maliyeti hesaplanırken, taşınacak malzeme miktarı kazı miktarı olan 1.1 milyar metreküp baz alınarak yanlış bir hesaplama yapılmıştır. Taşınacak malzeme miktarı kazı miktarı değil kazı sonrası kabarma faktörü dikkate alınarak hesaplanmış olan toplam malzeme miktarı olmalıdır. projenin ne kadar özensiz, bilimsel ve teknik olmayan bir şekilde hazırlandığını ortaya çıkmaktadır.
- Kazı çalışmalarının 4 yıl boyunca, yılda 300 gün ve günde 16 saat yapılacağı belirtilmiştir. Ancak sayfa Bölüm 3-233’de kazı çalışmalarının bir bileşeni olan patlatma işlerinin toplam 5 yıl boyunca, yılda 12 ay, ayda 30 gün ve günde 24 saat yapılacağı belirtilmiştir. Sayfa BÖLÜM 3-245’de de kamyon ve ekskavatör hesabı yapılırken 4 yıl boyunca, yılda 46 hafta, haftada 6 gün ve günde 24 saat çalışılacağı ifade edilmiştir. Dolayısıyla ÇED Raporu kazı, patlatma, kamyon ve ekskavatör çalışma süreleri kendi içinde çelişmiş, farklı bölümlerde farklı çalışma saatleri verilerek hesaplamalar yapılmıştır. Raporda yapılan kazı ve nakliye hesaplamaları, planları birbiri ile çelişmekte ve bir tutarlılık arz etmemektedir. Bu nedenle termin için yapılan hesaplamalar bilimsellikten uzaktır.